Om de svenska klimatmålen till 2030

Ulrika Tornerefelt: Varmt välkommen till Futurapodden. En podd som Stella Futura står bakom. Vi tror på kunskap och delar den med varandra. Vi pratar energi och omställning och vi gör det med intressanta och spännande gäster. Vi som finns med här är jag, Ulrica von Meerenfeldt, som är VD och grundare för Stella Futura.

Per Schlingmann: Och jag, Per Schlingmann. Jag är författare och rådgivare och har det stora nöjet att leda denna podd tillsammans med Ulrica. Och idag så ska vi ställa oss frågan hur det går med resan mot de ganska högt ställda klimatmål som finns. I huvudsak 2030. Och vi kommer göra det utifrån det faktum att vi förra veckan så presenterade ju regeringen budgeten för nästa år. Men också så har vi ett förslag till en ny EU-kommission så att vi börjar kunna kanske se konturerna lite grann. Kring det som kommer påverka kanske dels hela den globala klimatagendan men också våra möjligheter att nå målen. Och det första målet är ju 2030. Och till vår hjälp har vi Mattias Goldmann som gäster av. Varmt välkommen. Tack för det.

Per: Det finns ju mycket man skulle kunna säga. Man kan säga att hela din bakgrund bygger egentligen på det som du jobbar med just nu väldigt mycket. Nämligen transportdimensionen eller transportdelen i hur vi ska nå framför allt 2030-målet. Men om vi börjar från början. Hur har din väg sett in till den roll och det du lägger din tid på idag?

Mattias Goldmann: Ja men den har varit krokig såtillvida att den har fångat in de flesta olika dimensionerna. Och rätt likt din tänker jag. Det har varit politik och det har varit lobbyism. Sen har det för all del varit börsnoterade storföretag och uppstartsaktörer och tankesmedjor. Men egentligen alltid, precis där du började, med klimatet och kanske framför allt Sveriges och transportsektorns omställning. Och just det här att vi befinner oss i ett så litet land, Sverige, så vår chans till relevans är ju att vara ett föredöme för andra och det är det jag har kämpat för.

Per: Du var ju talesperson för Gröna Bilister och kanske är det fortfarande.

Mattias: Nej, det är jag inte längre men jag var det en gång i tiden, ja.

Per: Ja, precis. Var kom ditt engagemang från? När det gäller att hitta ett hållbart sätt att ta sig fram med bil?

Mattias: Ja men, man försöker ju vara unik va, men det är man inte. Pappa var entreprenör och mamma var gröna vågare och jag är född i Genève som i alla fall hade världens största årliga bilsalong. Så från att jag var 14 och började vilja tjäna fickpengar så började jag skriva för Teknikens Värld och AutoSightung. Länge hade jag det som två helt separata delar, klimat och hållbarhetsengagemang med morsan och intresserad av bilar med farsan. Och sen till slut så förstod jag att ska vi klara klimatutmaningen då är det ju transporterna som är i centrum. Och det här är ju världens största industri räknat i pengar och dessutom själva sinnebilden av Sverige är Volvo till exempel. Men det är någonting man också anknyter till som människa.

Per: Hur länge sedan var det du var verksam i Gröna Bilister?

Mattias: Alltså det är ett snyggt sätt att fråga hur gammal jag är men jag fasade ut Gröna Bilister för kanske fem år sedan.

Per: Ja okej. För jag tänkte mer så här, vad var det man såg framför sig då? Och hur ser det ut nu när elbilarna rullar på våra gator?

Mattias: Jag trodde nog faktiskt att omställningen skulle gå snabbare. Då tyckte vi att vi kunde lägga ner den här föreningen och nästan ägna oss åt något annat. För även de som en gång i tiden hette Motormännen och sådär var plötsligt på liksom rätt köl och vi kämpade sida vid sida för omställningen. Och tills alldeles nyligen så tog ju fordonsindustri, företag för företag tog tuffare klimatmål och satte slutmål för fossilbränslebilen och liknande. Nu ser vi en liten backlash både på batterisidan som vi kanske ska prata mer om och på fordonssidan och också den här sju partienheten som ju var helt fantastisk för klimatmålen. Den känns som att den mest finns på papperet. Så att jag hade nog trott att det skulle vara lite mer ”smooth sailing” än vad det har varit på sistone.

Per: Precis. Och vi såg ju bara som en parentes, plötsligt så såg vi hur bilföretag efter bilföretag bestämde sig för att fasa ut förbränningsmotorn, skriva av väldigt mycket och satsa på elektrifiering. Vad skulle du säga var drivkraften och förklaringen till att det skedde så kraftfullt?

Mattias: Jag tror att så länge vi kämpade, vi från miljöhåll, kämpade mot fordons- och oljeindustrin så var det uppenbart att vi skulle förlora. När man fick in en kil dem emellan och fordonsindustrin insåg att de var något helt annat än de fossila drivmedlen så var det mycket lättare för oss att samverka och de blev mycket mer relevanta för politiken och det var underbart tror jag för många av dem att plötsligt vara ”good guys”, vara en del av klimatkampen och höra politiken säga att det här är den nya miljörörelsen. Så det var en drivkraft och sen så insåg man ju att det är skrivet i sten att vi ska ställa om till elektrifiering och då var det nog många som tyckte att lönsamheten kommer historiskt sett i fordonsindustrin bäst till de som är först med det nya. De som tidigt kan visa ny teknik kan också ta bra betalt för den.

Per: Och det var det som gjorde att framför allt ägarna väldigt tydligt såg det här. Ska vi vara långsamt lönsamma, då är det omställning som gäller.

Mattias: Just det, långsamt lönsamma. Och vi hade ju också på många håll, till exempel i Tyskland med Merkel, politiken som väldigt tydligt både utmanade och ställde rätt mycket medel till förfogande. Det ser vi ju tydligare nu kanske i Kina och USA än i Europa att politiken ställer upp också med kassaflödet.

Per: Och sen så som du sa, du har jobbat på ett börsnoterat bolag, Sweco. Vad gjorde du där?

Mattias: Jag var hållbarhetschef och satt i ledningsgruppen och det var för mig som att plötsligt vara med i en bättre amerikansk film eller också plötsligt vara väldigt nära den verklighet som du kommer från. Att väldigt många stora möten, tidigt måndag morgon skedde efter att tidningen var tryckt, men innan börsen öppnade.

Per: Men kände du att utifrån den rollen, att det är en plattform för att också påverka och förändra.

Mattias: Det kände jag absolut. Och utan att recensera just specifikt Sweco så är det ju spännande att vara konsult. Och inte minst att vara konsult i stora projekt. Därför att man kallar ju in konsulten när det inte är business as usual. När någonting ska förändras. Om man då dessutom har en egen förändringsagenda i ryggen. Och i Swecos fall och liknande bolag, 18 000 medarbetare som man samverkar med. Då kan man, om man vill, åstadkomma väldigt mycket. Man kan också bara jamsa med. Jag tycker det finns några sådana bolag i branschen. Men Sweco var inte ett sådant.

Per: Precis. Och sen så via Fores, där du jobbade, så har du också varit med och grundat 2030-sekretariatet. Berätta om det.

Mattias: Vi var så trötta och jag var själv så trött på.

Per: Och när var detta?

Mattias: Ja men det var för precis tio år sedan. Det fanns en utredning som hette Fossilfrihet på väg. Som handlade om att vi skulle nå en fossiloberoende fordonsflotta. Här i studion sitter ju både du och jag och dricker kaffe. Men vi är nog inte kaffeberoende. Så fossiloberoende betyder ju ingenting. Men vi ville översätta det till ett konkret mål. 70% klimatpåverkan 2010-2030. Och när Sverige skulle ta sina klimatmål så blev det ju det enda sektorsmålet. Ingen annan sektor, jordbruket, skolan, skogen, har något klimatmål som är lagfäst. Det har transporterna. Och då tyckte vi att istället för alla dessa kravmaskiner som miljökampen är så full av. Så sa vi till politiken, här har ni er första löftesleverantör. Ni kära politiker, ni har stiftat de här i bred sjupartig överenskommelse. De här jättefina klimatmålen. Vi tror att ni inte fullt ut vet hur de ska nås. Det hjälper vi er att uppfylla.

Ulrika: Vilka stakeholders var ni när ni startade upp 2030-sekretariatet? Vilka var med så att säga?

Mattias: Vi jobbar med bilen, bränslet och beteendet. Alla fordonen, alla drivmedlen med allt mer fokus på el. Också ett beteendeskifte. Och från början var det kanske ett dussintal företag och organisationer. Nu är vi drygt 70 och då räknar vi ändå alla 50 kommuner som är en enda partner till exempel. Men de där stakeholders är ju sådana som direkt eller åtminstone indirekt ser lönsamheten i att ställa om. Och det är ju den mest underbara av drivkrafter tycker jag.

Per: Och det gäller både persontransporter, tunga transporter, transporter genom jordbruket eller hur avgränsar ni det?

Mattias: Egentligen avgränsar vi som det svenska 2030-målet som är inrikestransporter exklusive flyg och sjöfart. Men flyg och sjöfart har själva räckt upp handen på ett väldigt fint sätt. Och sagt att vi vill också vara en del av den här omställningen. Vi vill inte att man vältrar över de kvarvarande fossila drivmedlen på oss så att vi blir slasktratten. Utan vi vill också vara förebilden inom våra sektorer.

Ulrika: Och om man benar lite i 2030-målen så är det ju olika typer av mål som har satts upp för att förbättra miljö, klimat och samhälle. Och siktet är instruktionen på 2030. Och där finns det väl både globalt, nationellt och inom EU till exempel. Om vi bara benar upp det lite så att lyssnarna får en bättre bild kanske av vad det är. Vad är det för mål som har satts upp egentligen då som gjorde att ni drog igång det här sekretariatet?

Mattias: Precis. Nu nästan önskar man ju att lyssnarna skulle ha en powerpointbild framför sig. Men de får blunda helt enkelt. På nationell nivå, och det är vår främsta arena, då är det dels att Sverige har ett övergripande klimatmål till 2030 jämfört med 1990, minus 63 procent klimatpåverkan. Den siffran kommer inte på tentan. Men däremot kanske man kan komma ihåg minus 70 procent 2010 till 2030 för transportsektorn.

Ulrika: Inte flyget då.

Mattias: Och Sverige har faktiskt inga fler klimatmål till 2030, utan det är de två man behöver kunna bara. Och har ju EU kraftigt skärpt sina klimatmål och det tydligaste där är det som kallas för ESR, Effort Sharing Regulation. Att vi tillsammans ska dela på bördan. Och då tar man ju mer av bördan ju mer avancerad ens ekonomi är och ju längre man kommer till omställningen. Så Sverige ska ju till 2030, jämfört med 2005 nu för att förvirra, ska ju halvera klimatpåverkan inom i princip transporterna, jordbruket och skogsbruket. Och sen är det många som när man säger 2030 så tänker de på de här globala hållbara utvecklingsmålen. Den där knappen man ser på mångas rockslag med 17 olika färger. Och där är mål 13 klimatmålet. Mål 17 som är min favorit är att vi ska samarbeta på helt nya sätt. Men det finns också mål om att alla ska ha mat på bordet och bättre jämställdhet och liknande. Och de där målen, en del av dem är ju då tydligt kodifierade i svenska mål. Och en del mål kanske mest har trots allt med utvecklingsländers omställning att göra.

Per: Vi har 2010 till 2030, 70% reduktion. Var står vi idag? Vad är den senaste data vi har?

Mattias: Vi har på vår hemsida över 40 olika indikatorer där vi följer detta. För att vi tänker att det där vill man bryta ner så man kan se det helt granulärt. Hur går det för bilpoolerna, kollektivtrafiken.

Per: Men om man skulle aggregera det?

Mattias: Aggregerar man så ser man att vi är ungefär halvvägs. Och det låter ju ganska bra, men tidsmässigt är vi mycket mer än halvvägs. Så det betyder att vi behöver en rätt rejäl spurt för att kunna ha den där festen nyårsafton 2030 som är min målbild.

Per: Och låt oss bara backa, tänkte jag, för vi ska alldeles säkert gå in på regeringens budget. Det var ju så att det var väldigt mycket diskussioner, och då kopplar jag an till förra årets budget, när man. hela diskussionen kring reduktionsplikten. Men om vi backar till innan förra årets budget. Är din bedömning då att då hade vi klarat 2030-målen med den reduktionsplikt vi hade då?

Mattias: I stort sett. Sen får man ju ibland göra så här trendframskrivningar att lite mer politik kan man nog räkna med. Man kan nog räkna med att det kommer teknik man inte kände till eller som inte var mogen eller nya fordonslag som inte finns i vår stadsbild än och så där. Men då var det som, inte som Usain Bolt, att man kunde vara avstannande sista biten, men som att med en liten spurt så skulle vi klara det.

Per: Det fanns goda förutsättningar. Och sen hade vi ju det året och sen så har ju nu då regeringen kommit med en ny budget där man, som de själva säger, återför reduktionsplikten och så vidare. Kan du beskriva utifrån perspektivet just 2030-målet, vad regeringens budget för nästa år innehåller?

Mattias: Om vi tar den här reduktionsplikten så är ju den att varje gång man sticker och tankar sin vanliga bensin eller dieselbil så ju högre reduktionsplikten är desto lägre klimatpåverkan är det från den där helt vanliga bensinen eller dieseln som man tankar, utan att ens tänka sig för.

Per: Man kör i biobränsle.

Mattias: Ja, man kör i biobränsle och alla bilar kan tankas med det och därför blir klimatnyttan också så stor jämfört med elbilarna som ju bara är de nya bilarna per definition. Och när regeringen då tidigare kraftigt sänkte den, ja då rök 2030-målet all världens väg. Men nu så höjer man den något igen. Man höjer den från 6% som har beslutats hittills till 10% nästa halvårsskifte. Formellt ligger det faktiskt inte i budgeten utan i en egen proposition som är ute på remiss nu. Men de där 10% för att förvirra lyssnarna nu så inkluderar det plötsligt också publik laddning. Och det gör att det där vid macken blir ju mindre och mindre förnybart för varje kilowattimma som elbilarna laddas. Och det tycker jag är en olycklig konflikt. Vi vill ställa allt bra - det förnybara, elen, beteendeskiftet mot det dåliga. Nu ställs två bra grejer mot varandra på ett sätt som gör att det blir mer och mer fossila bränslen varje gång någon laddar sin elbil.

Ulrika: Och samtidigt föreslår man väl sänkta drivmedelsskatter?

Mattias: Ja, och där har du slitningarna i Tidöavtalet i ett nötskal. Att delar av politiken där ser det som absolut viktigast att ha låga priser vid pump. Och då får vi EU:s lägsta tillåtna skatt på diesel och 75 öre ungefär lägre skatt på bensinen idag. Inför sitt två steg framgent. Och då börjar vi nu se en betydande tankningsturism till Sverige som inte är det som jag tror fyller oss med stolthet att polska åkerier kommer hit för att tanka. Och det är ju rätt många miljarder till slut, drygt 20 miljarder ur statskassan som vi hade kunnat använda till något annat än att subventionera den typen av tankning. Och det gör ju svårare att nå målen därför att klimatpåverkan ökar när fler tankar och man kör faktiskt mer och man kör sämre när drivmedlen är billiga.

Per: Om vi diskuterar budgeten då, är den bättre i meningen att förutsättningarna att nå 2030 har förbättrats gentemot förra årets budget?

Mattias: Gentemot förra årets budget är den bättre. Därför att också förra årets budget hade ju skrivit ner till exempel saker som Klimatklivet. Då hade man skrivit ner att den skulle minska väldigt mycket i år. Och nu minskar den mindre än vad man tidigare hade tänkt. Och reduktionsplikten ökar ju då något jämfört med de 6% vi kände till tidigare och det kommer så småningom, 2026, ett nytt stöd, ganska ordentligt nytt stöd för elbilar med fokus på boende på landsbygden. Så det finns några positiva delar där. Men precis som Ulrika var inne på, mycket av det äts ju upp av billig bensin och diesel för ett stöd till exempel till åkerier för ellastbilar. Om man inte får ihop kalkylen i alla fall utan säger att det är billigare att köra på diesel, ja då har det där stödet ganska liten funktion.

Ulrika: Så även om Klimatklivet då, var det 4 miljarder de skulle öka med så blir det ändå mindre än vad som var föregående budget?

Mattias: Tidigare så, eller i år helt enkelt 2024, så är det 5 miljarder. Nästa år är det numera 3,5 miljard, vilket är en höjning med ungefär en halv miljard. Så det är mer än vad vi tidigare trodde, men det är mindre än vad vi har i år.

Ulrika: Just det.

Per: Och om man säger då, den budget som presenteras nu, den gäller ju från 1 januari 2025. Då har vi fem år. 25, 26, 27, 28, 29.

Mattias: 30 har vi också.

Per: Och det är till och med 30. Ja, det är utgången 30. Sex år.

Mattias: Så det där sista året kommer det bli.

Per: Ja, och vad skulle du säga då om förutsättningarna? Tittar man på den offentliga debatten så pratar ju regeringen om att de kan nå målen. Och tror du att det fortfarande finns, är det möjligt att nå målen?

Mattias: Det är absolut möjligt att nå målen. Jag tänker att en viktig del som politiken talar lite för lite om är ju beteendeskiftet. Där en av oss tre just nu inte ens tog sig till studion utan man kopplar upp sig och väldigt många har sett att det är den nya vardagen och det går att jobba mer på. Där man till exempel jobbar med den sjupartiöverenskommelse som inte har genomförts med ett ändrat reseavdrag så att man inte ensidigt stimulerar folk att ta bilen. Nu har ju regeringen bättre förstått att den här reduktionsplikten vi pratar så mycket om idag går att använda som ett instrument. Den här typen av låga skatter på drivmedel kommer vi någonstans kring 2027, 2028 inte längre att ha som nationell politik. Därför att EU:s andra utsläppshandelssystem, ETS2, trädde då i kraft och gör vare sig vi vill eller ej att drivmedlen ökar i pris och då minskar användningen. Så allt det här pekar på att det är nåbart men det kräver en politisk vilja. Och då är jag väldigt glad att Tidöpartierna så starkt betonar lag och ordning därför att det här är ju svensk lag.

Mattias: Och vill man ignorera det här målet eller strunta i det, då måste ju riksdagen först fatta ett nytt beslut att riva upp det.

Per: Jag tänker, en budget innehåller ju politiska åtgärder som ju kostar pengar vad man använder budgeten till. Men en budget är ju också ett signalsystem. Och vi pratar mycket om beteenden. Det finns ju det här begreppet ”nudging” som man använder väldigt mycket just i klimatfrågan. Alltså hur kan man också använda psykologi? Och lyssnar man på de stora fordonstillverkarna så efterfrågar ju de ett mycket tydligare signalsystem. Så kanske både ett signalsystem i vilka signaler man de facto sänder, men också att exempelvis på skattesidan och sådär att det alltid ska vara tydligt att det gröna lönar sig mer än det bruna. Hur ser du på signalsystemet i den budgeten som är presenterad?

Mattias: Jag är väldigt bekymrad över att man väljer att skicka signalen att det är billigt att tanka fossilt. Ett tydligt exempel på det är också att man igen har i princip skattebefriat fossila drivmedel för jordbruket. Just jordbruket som är så viktigt att det fungerar i en krissituation. Och där vi vet att jordbruket i princip kan tillverka sina egna drivmedel eller importera från allsköns länder. Och de där länderna kan vi inte lita på i ett krig eller krigssituation. Och dessutom är ju de fossila drivmedlen nu billiga så det finns ingen anledning att ha den där skattebefrielsen. Men den lägger regeringen fram igen. Som en tydlig sinnebild på att signalen från politiken inte alls är att vi vill åt rätt håll.

Per: Vi säger att det är en torsdag och det är regeringssammanträde och du har fått några minuter för att ge din bild av vad regeringen skulle kunna göra och borde göra för att kunna nå klimatmålen 2030. Hur skulle du disponera de minuterna?

Mattias: Kära regeringskollegor. Vad trevligt vi hade på Harpsund. Och vad bra att vi så starkt betonar lag och ordning. 2030-målet är ju nu akut nära att vi bommar. Och eftersom det är så viktigt för näringslivet och så högt i det allmänna medvetandet med poddar som handlar om det och mycket annat. Så vill det till att vi nu gör en rejäl back cast. Vad krävs år för år för att vi ska klara det svenska 2030-målet. Och så gör man det i departement för departement. Och mitt favoritexempel på hur man gör det är Storbritannien där varje departement får en utsläppsbudget år för år. Och behöver man mer än det man är tilldelad, ja då får man gå och förhandla med ett annat departement och komma överens om hur gör vi då med pengar och koldioxidekvivalenter och liknande. Och det var ju nära att Sverige också fick, men man kom inte riktigt hela den vägen när man tog klimatlagen. Och den här regeringen säger att de vill modernisera och effektivisera klimatlagstiftningen. Och då ligger en sådan åtgärd nära till hands tycker jag.

Per: Väldigt, väldigt spännande. Om du får en följdfråga. De säger så här, men vänta nu, du får mer tid här. Och sen säger du så här, men om du ger oss något policyråd, vad skulle det vara? Någonting vi borde göra?

Mattias: Ja men, svensk miljöbalk och EU:s grundtraktat säger förorenaren betalar principen. Den är redan lagfäst, det är bara att den måste börja tydligt gälla. Efterlevas. Och det tror jag var väldigt rätt när man sa att vi ska ge våra ledande nationalekonomer i uppgift att utforma hur det sker på bästa sätt. Men inte med ett flerårigt uppdrag som mest känns som att man skjuter frågan framför sig utan snabbt och tydligt, vad innebär detta konkret? Att det är förorenaren som betalar. Det ska vara billigare i vardagen och det är ju också en så oerhört fin utsträckt hand till medborgaren som ständigt frågar, hur tusan kan det vara dyrare att ta tåget än flyget, att tanka det förnybara? Delvis därför att medborgaren har rätt och delvis därför att som du var inne på nyss, där signalvärdet har satt sig i en bild av att det är jättedyrt och elen är dyr till exempel. Vilket ju inte är sant, men när man sätter den bilden så försvåras omställningen också. Så det är både det faktiska, se till att det lönar sig, och det man signalerar. Signalerar man hela tiden billig bensin så får man inte den omställning som krävs.

Per: Du nämnde Storbritannien. Om man bara kort gör det, och vi har försökt göra det ganska mycket i Futura-podden att försöka blicka ut över andra länder. Vi har gjort det primärt kopplat till energisystem, lagring och sådär. Men när du ser på ansatsen att ställa om fordonsflottan, hur ligger Sverige till och vilka länder ligger i framkant?

Mattias: Ansatsen, det vill säga det svenska målet, är ju världsledande. Vi har fortfarande världens tuffaste mål och vi var på god väg att nå det. Nu är Sverige det land i EU som snabbast 2024 ökar vår klimatpåverkan från transportsektorn. Vilket gör att blickarna vänds åt annat håll när man ska se vilken industri ska vi.

Per: Och vart blickar vi?

Mattias: Vi blickar åt Norge, 95 procent elbilar numera. Vi blickar åt Kina, så framgångsrika på elfordonsomställningen så att EU drar dem in för rätta till WTO. Och de bilar som EU säljer till Kina är ju stora tyska fossilbilar framför allt. Så jag är orolig att den där domen inte hjälper oss i att påskjuta avtalet.

Per: Men menar du att det finns en intressekonflikt mellan geopolitiska hänsyn, där vi oroas över Kinas inflytande i Europa och Raw Materials Act, och hastigheten i klimatomställningen?

Mattias: Den är dubbel, därför att å ena sidan är det precis som du beskriver det, att vi ser att ju mer elbilar desto mer Kina. De är inte bra på fossilbilsmarknaden, men den här marknaden är så ny och så mycket av de kritiska komponenterna kommer från Kina. Så att de redan innan man börjar fundera på om de subventionerar orimligt mycket så har de en kostnadsfördel och de har en konsument som är mer beredd att byta märke. Dessutom så har ju en del gamla vanliga märken. Ett svenskt märke till exempel kan sitta på en kinesisk bil. Men den andra geopolitiska aspekten som spelar klimatet i händerna när vi säger att vi behöver vara mindre sårbara. Vi vill ha mer av sådant som vi kan göra själva. Och Sverige kan ju inte göra fossila drivmedel, men vi kan göra förnybar el och vi kan göra förnybar energi.

Ulrika: En del som vi också vill täcka i den här podden är ju den nya kommissionen och hur president Ursula von der Leyen har skrivit brev till alla sina kommissionärer i de här frågorna. Där vet vi också, Mattias, att du har faktiskt grävt ner dig i de där breven ganska rejält för att förstå vad är det för budskap hon förmedlar till sina kommissionärer. Det skulle också vara intressant att höra lite mer om för att det lät som i de breven jag läste att tonen har skärpts aningen, inte bara kring den gröna omställningen, men också kring konkurrenskraften i Europa, hur vi bibehåller den och säkerställer den och kanske också skapar helt europeiska värdekedjor inom grön teknik.

Mattias: Jag tycker du gör helt rätt analys och jag läste alla de breven som har på något sätt med klimatomställning och transport och energi att göra. Och de har ju samma upplägg ungefär att de första tre-fyra sidorna är samma till alla. Och sen är det tre sidor som är unikt per kommissionär. Allt det här ligger under CV för respektive tilltänkt kommissionär och är kul läsning faktiskt. Och sen den sista.

Ulrika: Ja, för vem som helst kan gå in och läsa.

Mattias: Vem som helst. Eller så lyssnar man på podden bara. Och den sista delen är samma igen och då säger von der Leyen att vi måste hit the ground running. Och nästan alla uppdrag till respektive tilltänkt kommissionär har väldigt konkret vad von der Leyen förväntar sig de hundra första dagarna. Då ska det sjösättas nya projekt, då ska man visa vart EU-skåpet är på väg. Och jag tror att det är också möjligt att inom svensk politik fanns en viss förväntan att nu skulle EU dra ner på tempot. Man tänkte kanske när det var dags för EU-parlamentsvalet att krafter med mindre klimatengagemang skulle flytta fram positionerna eller rentav värre. Så blev det ju inte. Och även om det nu på många håll är från partier som inte har den allra tuffaste klimatagendan som de här kommissionärerna kommer så är ju von der Leiens brev väldigt tydligt med att 2030-målet ligger fast. Och att bilden 95% klimatpåverkan till 2040 är det som nu ska konkretiseras och bli färdplaner av. Och det är lite spännande där att den svenska tilltänkta EU-kommissionären får ju då ansvar för miljö inklusive skog.

Mattias: Och det tror jag betyder att hon på engelska kommer att ringa statsministern och säga this is the EU-commission calling. Nu måste Sverige skärpa koldioxidupptaget och lagringen i skogen jämfört med vad vi hade tänkt. Och det gör att det blir ännu viktigare. De här är kommunicerande kärl. Så då blir det ännu viktigare att minska utsläppen i transporterna.

Per: I transporterna, ja precis. Men Jessica Roswall (M), hon har ju också ansvar för cirkularitet, det har ju varit ett väldigt fokus på det vi kallar för substitution. Alltså att ersätta det fossila med fossilfria, och 2030-målet. Men cirkularitet, att använda resurserna på ett hållbart ansvarsfullt sätt är ju en helt central del som jag tror kommer prägla mycket mer av klimatagendan framöver också.

Mattias: Jag delar din bild, både klimatagendan och sårbarhetsagendan. Därför att när Northvolt säger - jag håller tummarna för dem - när Northvolt säger att de 2030 ska vara 50 procent cirkulära, då finns det ju en väldigt tydlig klimatdimension i det. Men det finns ju också en security of supply. Att vara beroende av ovanliga jordartsmetaller från Kina, det är att ha en väldigt riskabel affärsidé. Behöver man kobolt från Kongo så förr eller senare så kommer någon att säga att det där vill jag inte ha i mina batterier. Men kommer det från återvunna batterier så har man ju inte alls den oron. Så det är både trygga leveranskedja och minska klimatpåverkan.

Ulrika: Och detta är någonting vi ser inom liknande industrier i Europa nu, att man verkligen börjar titta på hur man ska skapa helt europeiska värdekedjor, eftersom man ser detta komma.

Per: Jag tänkte, du nämnde ju Northvolt, som ju i sittande stund när vi spelar in det här, precis har annonserat ganska stora neddragningar och liksom en fokusering på kärnan i Skellefteå. Man har i andra sagt, exempelvis när det gäller batterifabriken i Mariestad, sagt att man skjuter det, jag tror ett år på framtiden. Volkswagen har, vad de kallar själv för en överproduktion. Jag läste någonstans att de har 500 000 bilar i lager. Vad skulle du säga, vad är det som händer på marknaden?

Mattias: Globalt sett så ökar elbilarna hittills i år med drygt 10 procent. Alltså det är en ganska snabbt ökande marknad. Men på viktigare europeiska marknader än tyska och på vår egen hemmamarknad så backar ju elbilarna. Och de ökar ju globalt sett kanske inte så snabbt som många hade trott. Därför att subventionerna togs bort. Därför att vissa marknader, inklusive den svenska, blev det viktigt i politiken att lova billiga fossila drivmedel vid macken. Och sen har uppskalningen av batteriproduktion och liknande gjort att många har det tufft på sista raden. Och sen tror jag att för få av oss ställer de här, som Ulrika var inne på nyss, de här hållbarhetskraven på till exempel batterier. Vilket betyder att batteriproduktion i väldigt hög utsträckning konkurrerar på pris. Pris per kilowattimmarbatteri till exempel. Och då är det tufft för en europeisk producent. Och det är också tufft för Volkswagen när andra nya biltillverkare tar marknad. Det är ju inte att marknaden sjunker, men att etablerade bilmärken inte alls kan lita på den där år ut och år in ganska säkrade marknaden de hade förut.

Ulrika: Och därför är den här skärpta tonen från von der Leyen väldigt viktig, tycker jag. Att tillse att vi befinner oss i ett hälsosamt konkurrenslandskap framåt. För att annars kommer det inte fungera med att skapa den här europeiska värdekedjan.

Mattias: Jag gillar din bild där och det är också spännande att se i de här breven att det tidigare har varit rätt uppdelat. Du kära kommissionär X har ansvar för klimat och miljö och du kommissionär Y har ansvar för konkurrenskraften. Men nu är de i ett och samma uppdrag. Att hela cirkulariteten, klimatomställningen, ska präglas av stärkt konkurrenskraft. Det tycker jag är klokt av von der Leyen.

Per: Jag tycker det är väldigt intressant att hela perspektivet någonstans är att vi skapar europeisk konkurrenskraft genom omställning. Och det har ju varit väldigt mycket diskussion. Jag tror att Draghi i sin rapport skriver om det. Om man jämför exempelvis USA med Europa så har USA dragit iväg i tillväxt. Medan Europa har mer eller mindre stått still. Och det här känns ur ett europeiskt perspektiv nästan som ett uppvaknande. Att nu måste vi börja ta tag i detta. Vi har en ganska svår demografi i Europa med en åldrande befolkning. Och då ställs det verkligen på sin spets. Jag tänker på det som händer i Mariestad, Northvolt. Att ska vi ha de här värdekedjorna? Och jag tänker att Sverige har unikt bra förutsättningar, inte minst på energisidan.

Ulrika: Ja, både Sverige och Norge. Norge är ju bedömt av Bloomberg som ett av de absolut bästa ställena att faktiskt tillverka batterier. Men för att ge lite siffror till lyssnarna så är det ungefär 40 procent billigare att producera i Kina som det är idag. Och priserna på batterier har ju sjunkit med över 50 procent ungefär på ett år. Det är ju enorma subventioner.

Per: Får jag fråga Ulrika, är marknadspriserna 40 procent lägre från Kina eller produktionskostnaderna?

Ulrika: Det är produktionskostnaderna som ligger 40 procent högre för Europa ungefär jämfört med Kina. Sen är det ju också så att många europeiska batterisystemsleverantörer använder ju kinesiska komponenter, specifikt celler då eftersom Kina skulle ju kunna förse hela världens behov med den cellproduktion man har i Kina. Så det är ju lite tuffa tider för de europeiska tillverkarna som det är.

Mattias: Och när man funderar på vad är liksom facit här, då tror jag Per att du var inne på en rapport nummer ett. Alla kanske inte läser alla de här tjänstebeskrivningar för kommissionärerna som vi pratade om. Men det är en grej man ska läsa för att fatta vad som kommer hända i kommissionen de nästa fem åren. Så är det Draghi-rapporten. Den hänvisas till i varenda brev till varenda tilltänkt kommissionär. Den är liksom the go-to-dokument just nu.

Per: Jag tycker också det var intressant bara som en spaning. Om man tittar på förslaget till kommissionen så var ju Jessica Roswall miljö, vatten, cirkularitet, skog. Vi har en dansk, Dan Jörgensen. Energi och bostad. Wopke Hostra, Holland, klimat netto noll. Så att man märker att det kommer från länder som har en ganska progressiv syn på klimatfrågan. Så har man också placerat väldigt mycket de som jobbar och kommer jobba aktivt och operativt med frågorna.

Mattias: Just det. Och sen vice ordförande Ribeira som en slags överrock som ska hålla ihop alla de här delarna du nämnde så att alla levererar samtidigt.

Per: Futurapodden handlar i grund och botten om energi, energisystemet, lagring. En fråga vi har pratat väldigt mycket om, det är ju det faktum att vi kommer behöva fördubbla energiproduktionen framöver.

Mattias: Av el tänker du?

Per: Nu är vi på el. Och jag tänker att då är ju en dimension där man tittar på kärnkraft i den här regeringen. Det är någonting som kanske kan vara på plats i så fall i en fas när man kanske på allvar kan börja göra fossilfritt stål och cement och de här stora industriella projekten. Det som kommer kräva mycket mer el fram till dess, det är ju omställningen av transportsystemet. Känner du att vi har en energipolitik som också kommer att kunna svara mot det? Förutsatt att vi når 2030-målen så kommer ju elektrifiering innebära fler elbilar, fler fordon som går på el. Både för transport av gods och människor. Det kommer ju vara centralt och en förutsättning. Ligger vi rätt där om man tittar på energipolitiken?

Mattias: Jag känner att det finns en förväntan att man ska säga nej där. Men innan jag säger nej, så om vi räknar högt, så en elektrifiering av transportsektorn, allt ska ju inte gå på el. Utan det är ju underbart att använda biogasen från våra reningsverk och liknande. Befintliga fordon kan man inte riktigt tänka sig att de kommer gå på el. Utan då har biodrivmedel och elektrobränslen en viktig roll. Men om man tänker sig att vi elektrifierar mycket brett, då är det 20 terawattimmar give or take det handlar om. Och Sverige har ju ett bra, eller ett genomsnittsår har ju Sverige ungefär 25 terawattimmar som vi säljer och exporterar till omvärlden. Så totalt sett på årlig bas i hela landet så har vi egentligen el så det räcker för hela omställningen. Men ja, dels gillar jag hängslen och livrem och dels så laddar man ju inte ett elfordon eller ser inte till att alla lastbilar på E4:an kan tas upp för den där backen norr om Helsingborg på årsbas. Utan det måste finnas el just där just då. Och där går ju utbyggnaden alltför långsamt. Vi har alltför mycket flaskhalsar och vi har alltför många oerhört långa processer både för att få laddning på plats och för att få mer kräm i backen så att säga. Och det betyder att även om vi på årsbasis har tillräckligt så måste vi på sina håll, i alla fall så länge de här getingmidjorna finns kvar i elnätet, måste vi hitta mer el ganska snabbt. Och då är ju som du var inne på kärnkraften förstås inte, det tror jag alla är överens om, en tydlig del av den lösningen. Utan det är annat som går att få mycket snabbare på plats.

Per: Bra, Ulrika då är vi tillbaka i flaskhalsarna.

Ulrika: Ja, vi brukar landa där.

Per: Ett kärt ämne i den här podden.

Ulrika: De tunga transporterna, alltså om man tittar på utmaningarna för att nå 2030-målen så har vi förstått i poddens samtal att det är transportutsläpp som är en jätteutmaning. Och tekniska hinder, om vi tittar på utveckling av teknik och batterikapacitet för tunga fordon, där ligger vi lite efter jämfört med personbilsegmentet. Hur mycket bidrar det, kan man säga, i den här utmaningen att nå 70 procents reduktion?

Mattias: Jag tror att många känner igen att man har en elbil nu och så kan den kanske ladda på någonting 100, 150, 200 kW. Lastbilar måste kunna ladda på megawatt för att de ska kunna ladda tillräckligt mycket tillräckligt snabbt och sen rulla vidare. Och längs våra stora vägar så ser jag framför mig enorma laddplatser med enorma kapacitetsbehov. Vilket dels pekar på att allt bör nog inte vara på det sättet. En del kanske bör vara elvägar, alltså el i vägbanan. Vätgasen har här en roll därför att den tankar man på ett par minuter bara och behöver då inte den här enorma kapaciteten. Elektrobränslena, i vart fall för sjöfartens omställning, som ju också är tunga transporter. Men förmodligen också en del av lastbilarnas. Och sen så tror jag också att det är häftigt att inte bara se den här utmaningen som vi gjort nu utan också se möjligheten. Att vi ska ju jämna ut elnätet och att då ha tillgång till väldigt många stora batterier hos professionella förutsägbara aktörer. Jag som privatbilist är helt oförutsägbar och dessutom har jag ett litet batteri. Men åkerierna och deras lastbilar kan verkligen jämna ut elbehovet och hjälpa till att vi faktiskt inte behöver fullt så mycket jobba med de här getingmidjorna som ni pratat om så många gånger i podden.

Ulrika: Exakt.

Per: Jag tänkte bara en fråga till som man nästan inte kan undvika när vi berör väldigt mycket den globala klimatagendan, det är ju naturligtvis det amerikanska valet. Där det finns två kandidater som har nästan diametralt olika syn på klimatomställningens roll. Vi kanske inte ska djupa så mycket i det men frågan är egentligen, hur viktigt är det amerikanska valet för den globala klimatagendan skulle du säga?

Mattias: Successivt blir det ju mindre viktigt tänker jag eftersom USA:s hegemoni minskar både i politiken och i ekonomin. Vi ser Kina, Indien, Indien är nu världens folkrikaste land, kliver fram. Men det går inte att komma ifrån att det har väldig betydelse både USA som utsläppsland, USA som största marknad för många svenska företag och USA som aktör inom Parisavtalet. Att skulle de lämna igen i en mycket känslig brytningstid så tror jag att det tillfogar oerhörd skada som Parisavtalet kanske inte repar sig från. För det står ju och väger när vi nu inför nästa års COP, alltså COP30 nästa år, ska hela världen skärpa sina klimatmål. Om det då precis samtidigt blir ett avhopp från USA:s sida så tror jag att vi får väldigt tufft att agera enad front som världen.

Per: Bra, vi kan konstatera att det finns många pusselbitar som börjar hitta någon typ av mönster under hösten här. Vi har den svenska budgeten, vi har EU-kommissionen, vi har det amerikanska valet. Det är också COP29 i Baku och det är ett G20-möte. Så det är mycket som kommer att avgöra det här. Det blir väldigt spännande att se. Så här är det, vi har tre stycken frågor som vi ställer till alla våra poddgäster. Nu blir det tufft.

Okänd: Oj, oj, oj.

Per: Det första är, vilket är ditt favoritenergislag?

Mattias: Sol. Det var enkelt.

Per: Ja, och när det gäller energisystemet, finns det något land som du tycker att Sverige kan lära av?

Mattias: Costa Rica väljer jag därför att de är ganska mycket världsgenomsnitt i hur rik man är och har varit väldigt länge på 99% förnybart. Den där sista procenten kan fortfarande slå dem.

Per: Och det är olja eller?

Mattias: Nej, 99% förnybart har de. Den sista procenten är lite olja.

Per: Det är lite olja. På spetsen. Och avslutningsvis då, vad får dig att känna dig energisk?

Mattias: En bra podd.

Per: En bra podd. Underbart. Där har vi det. Tack så mycket.

Ulrika: Ja, där har vi det. Tack så mycket Mattias Goldman för att du ville gästa oss i Futurapodden. Vi kan väl avsluta med att det kommer fortsatt krävas samordnade insatser mot stat, näringsliv och samhället för att vi framgångsrikt ska nå de här ambitiösa 2030-målen. Ni har lyssnat på Futurapodden, en podd som Stella Futura står bakom. Vi tror på kunskap och att dela den med varandra. Därför har vi skapat denna podd. Hör gärna av er till oss med idéer på teman eller gäster. Ni hittar oss där poddar finns och på www.stellafutura.com såklart. Tack för idag.